Die deutsche Bahnszene ist gerade in einem ziemlichen Aufruhr. Die Bundesregierung hat die längst überfällige Trassenpreisreform seit über einem Jahr auf Eis gelegt, obwohl sie im Rahmen der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ vorgestellt wurde. Die Kritik kommt von verschiedenen Seiten: Allianz pro Schiene, dem Verband „Die Güterbahnen“, Mofair und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) – alle sind sich einig, dass der angestrebte Reformzeitpunkt zum 1. Januar 2027 nicht mehr haltbar ist. Stattdessen fordern die Verbände, dass die Umsetzung der Reform spätestens zum Fahrplanwechsel 2028 erfolgt.

Die aktuelle Lage ist alles andere als rosig. Die Verbände verlangen eine grundlegende Neuaufstellung des Preissystems für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Ein Dialog des Bundesverkehrsministeriums mit der Branche steht ebenfalls ganz oben auf der Wunschliste. Denn die hohen Kosten und die drohenden Preissprünge im Schienengüterverkehr machen vielen Unternehmern zu schaffen. Eine echte Lösung zur Kostendämpfung und langfristigen Planbarkeit der Preisentwicklung bei der Trassennutzung bleibt weiterhin aus. Stattdessen wird nur über zusätzliche Anreizsetzungen diskutiert, die letztlich nur die Kosten zwischen verschiedenen Verkehren verschieben.

Die finanziellen Herausforderungen

Mit großen Erwartungen blickt die Branche auf die bevorstehenden Trassenpreise für das Fahrplanjahr 2027, die kurz vor dem Fahrplanwechsel im Dezember festgelegt werden sollen. Die Prognosen sind alarmierend: Für den Schienengüterverkehr wird mit einer Preissteigerung von 12,6 % und für den Schienenpersonenverkehr (SPNV) mit 7,8 % gerechnet. Das ist nicht nur ein Schlag ins Gesicht für die Unternehmen, sondern könnte auch dazu führen, dass Transportverlagerungen von der Schiene auf die Straße zunehmen. Und das, obwohl doch genau das Gegenteil angestrebt wird!

Die geplanten Kürzungen bei der Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr, von 265 Millionen Euro (2026) auf 200 Millionen Euro (2027), erhöhen die Kostenbelastung zusätzlich. Der VDV hat bereits darauf hingewiesen, dass die Kürzung von rund 200 Millionen Euro auf etwa fünf Millionen Euro im Schienenpersonenfernverkehr faktisch das Ende der Förderung bedeutet. Wie soll das mit den Zielen der Bundesregierung vereinbar sein, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern?

Die Notwendigkeit einer Reform

Ein weiteres Problem: Der Europäische Gerichtshof hat 2026 festgestellt, dass der Schienengüterverkehr zu hohe Trassenpreise zahlt. Eine Entlastung von bis zu 100 Millionen Euro pro Jahr wäre demnach notwendig. Die Verbände fordern daher die Rücknahme der Kürzungen im parlamentarischen Verfahren und eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Sie betonen, dass die Trassenpreise, die von DB InfraGO festgelegt und von der Bundesnetzagentur reguliert werden, nicht nur die Betriebskosten der Eisenbahnunternehmen unnötig erhöhen, sondern auch das langfristige Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, konterkarieren.

Eine Reform des Trassenpreissystems ist entscheidend – nicht nur für den Klimaschutz, sondern auch für die Versorgungssicherheit und wirtschaftliche Stabilität. Der VDV und andere Verbände haben bereits ein Konzept für ein neues Trassenpreissystem vorgelegt, um den Schienenverkehr wettbewerbsfähig zu halten. Es bleibt zu hoffen, dass die Bundesregierung endlich den Handlungsdruck erkennt und die im Koalitionsvertrag angekündigte Reform der Schienenmaut zügig umsetzt.

Ein Blick in die Zukunft

Die Situation ist mehr als besorgniserregend. Höhere Infrastrukturentgelte könnten das Nahverkehrsangebot langfristig beeinträchtigen, warnte der Bundesverband Schienennahverkehr (BSN). Es besteht dringender Handlungsbedarf – nicht nur für die Eisenbahnunternehmen selbst, sondern auch für die gesamte Branche, die auf stabile und planbare Bedingungen angewiesen ist. Es ist an der Zeit, dass die Entscheidungsträger in Berlin die Notwendigkeit einer Reform erkennen und handeln, bevor die leeren Supermarktregale zur Realität werden.